Tratto superiore del sentiero del Cardinello
somieri e muli sul tratto del Cardinello
Il naturale proseguimento della Strada dello Spluga é la “Via Mala”, una gola profonda c.a. 70 metri e larga in certi punti appena 3 metri, sovrastata da pareti rocciose alte fino a 300 m: “un´orrida gola chiusa fra due montagne a picco, sicchè appena vedesi in alto una lista di cielo, e sotto a gran profonditá lo strepitante Reno. Correndola per la via picchiata nella viva roccia…” (S. Morselli, op. cit
A seguito del taglio della Viamala, iniziò un servizio di trasporto per Milano attraverso lo Spluga, Chiavenna e Como, in partenza da Lindau, città libera e importante centro commerciale sulla sponda nord-orientale del Lago di Costanza. Dal 1518 il “Corriere di Lindò” fornì un servizio regolare, in base a un accordo stipulato tra la “Universitas Mercatorum” di Lindau e quella di Milano, e durò sino al 1826, eccetto un’interruzione tra il 1813 e il 1820. Si trattava di una “carovana” guidata e sotto la responsabilità di un membro della famiglia Spühler, che trasportava merci, passeggeri, denaro, valori e posta e utilizzava diversi mezzi di trasporto (carrozze e carri, chiatte, cavalli e bestie da soma) a seconda delle caratteristiche del percorso. Partiva da Lindau ogni lunedì mattina e giungeva a Milano il sabato, facendo stazione all’Albergo dei Tre Re, presso Porta Romana, da dove il mercoledì si ripartiva per il viaggio di ritorno. Molti personaggi usufruirono del Corriere, tra cui Goethe da mercoledì 28 maggio 1788 a lunedì 2 giugno nel suo ritorno dal viaggio in Italia, consigliato dalla pittrice Angelika Kauffmann, che aveva incontrato nel suo soggiorno a Roma.
Cartolina storica della Via Mala con diligenza svizzera
Tra il 1818 e il 1822, mentre il Cantone Svizzero dei Grigioni rendeva carrozzabile la Strada del S. Bernardino per sottrarsi al pagamento delle dogane asburgiche, l’Austria apriva la nuova Strada dello Spluga. Il progetto, sul versante a sud del passo, prevedeva un percorso comodo che abbandonava definitivamente il Cardinello. Pur esistendo la cosiddetta “Strada superiore” che univa Chiavenna a Coira attraverso la Val Bregaglia e lo Julier Pass, la strada dello Spluga vedeva convergere su di sè l’altra strada, quella che attraversava ad ovest il Passo di S. Bernardino per poi ricongiungersi a Splugen all’unico tracciato in direzione di Coira. Le due vie così “congiunte” vennero a costituire un “tutto” unico sia dal punto di vista storico che tecnico costruttivo.
Il progetto della nuova strada da Chiavenna a Splugen fu realizzato tra il 1818 e il 1822. Progettista ed esecutore di tutte le principali strade della provincia di Sondrio fu l’ingegnere Carlo Donegani. La strada venne tracciata in due sessioni: la prima tra il 1818 e il 1821 e la seconda nel 1838; nella prima sessione la strada si attenne al fondovalle sino a Isola (“Strada di Sotto”) e raggiungeva poi, con una serie di ripidi tornanti, Pianazzo e la “Strada di Sopra” degli Andossi,; nella seconda sessione, dovuta ad una serie di alluvioni che cancellarono alcuni tratti stradali, venne costruita la variante dello Stutz (Galleria dello Stutz) e dell´ardito Sengio.
Tracciato della carrozzabile del Donegani in una tavola di J.J. Meyer
Il tracciato era lungo mt. 32.000 fino al Passo Spluga e mt. 7.990 dal passo a Splugen; la carreggiata era larga cinque metri e la pendenza non oltrepassava mai il 10%. Per ovviare alla forte ripiditá dei pendii, furono costruiti 54 tourniquets (come allora venivano chiamati i tornanti) sul versante lombardo e 30 sul versante grigione; nei punti piú pericolosi la via era riparata da cinque gallerie. La strada era attrezzata con parapetti, tettoie paramassi e paravalanghe. Per il ricovero dei viaggiatori furono edificate tre cantoniere oltre alla Casa della Montagna e un’osteria utilizzata anche come ricovero. La spesa di tutta l’opera fu interamente sostenuta dal governo austriaco.
L’impressionante versante scosceso e dirupato sul quale s’inerpica la strada che porta a Pianazzo, a poca distanza dal bivio Madesimo-Passo dello Spluga, introduce il paesaggio del valico ove “la strada ivi ritorce aspramente, e per replicati andirivieni spingesi sui monti, ove con ponti e gallerie, per arrivare a Tegiate, taglia la precipitosa costa delle acque Rosse: cosí dette per tinger in tal colore, mercè qualche soluzione di ferro od altro, la china che tutta trascorrono.” (S. Morselli, op. cit.) Dal fondovalle si presenta come un ostacolo; verso l’alto le rocce formano il terrazzo modellato dai ghiacciai, dove sorge la frazione Pianazzo. Una rovinosa alluvione del Liro, nel 1834, indusse ad abbandonare il fondovalle in favore di un tracciato a mezza costa. La parete del Sengio condizionò lo sviluppo della via di comunicazione e richiese un notevole lavoro per la realizzazione della via di passaggio, superando in breve spazio un dislivello di circa 300 metri, in parte su passaggi preesistenti. Già nel 1678, il 12 agosto, i deputati dei sei Porti riuniti in Campodolcino, ne deliberarono la costruzione decretando “(…) che la strada sudetta sia fatta (…) a quale effetto hanno accordato con il Mastro del Tirolo come quello che è pratico di tagliare il Sengio sudetto“. Costui realizzò l’opera l’anno successivo, facendo uso delle mine per il taglio della roccia.
La strada mantenne la sua valenza internazionale sino al termine degli anni ´40 quando ancora veniva percorsa da slitte a cavalli del servizio postale nella stagione invernale. Con la costruzione del traforo del S. Gottardo, il Passo Spluga andó, peró, perdendo la sua importanza strategica nel quadro dei rapporti economici internazionali per trasformarsi in una via di accesso legata solo al raggiungimento di luoghi e mete turistiche. Quello che era stato un itinerario commerciale tra i piú frequentati dai mercanti tedeschi e grigioni diretti in Lombardia, acquisí in seguito una forte attrazione turistica. La storia dei successivi interventi fu in linea con le mutate esigenze viarie a carattere prevalentemente turistico anche se, verso nord, i pochi chilometri che separavano Splugen da Thusis costituirono per lungo tempo un grosso ostacolo naturale tanto da ritardarne l´utilizzo. La strada dovette, inoltre, adottare diverse varianti per via delle copiose e numerose alluvioni nel fondovalle; fra queste la lunga variante stradale che aggirava il bacino artificiale di Montespluga (1931).
Il tratto del Sengio oggi
